Енцо Ферари е известен както с автомобилите носещи неговото име така и с многобройните скандали между него и служители и клинти.  Един от най-драматичните такива скандали се случва  през зимата на 1961, когато голям брой ключови служители напускат компанията. Този момент е известен в историята на Ферари като Голямото Напускане и до голяма степен е породено от жената на Енцо Ферари. Сред напусналите са инженерите Карло  Чити и Джото Бизарини, а  и световния шампион във Формула 1 за 1961 година Фил Хил.  Скоро след напускането на компанията,  махналите се основават собствена фирма наречена  АТС ( Автомобили Туризмо Спорт или Automobili Turismo  Sport) за да се противопоставят на Скудерия Ферари както в състезанията с едноместни състезателни автомобили (Формула 1) така и в надпреварите с прототипи и GT машини.

Един от последните проекти , по който работят напусналите служители е станалото по-късно легендарно 250 GTO.  Самият модел е оставен незавършен и младият Мауро Форгиери довършва проекта.  Един от първите бъдещи купувачи на 250 GTO за състезателни цели бил граф  Джовани Волпи ди Мизурата, който притежавал състезателния частен отбор  Скудерия Серенесима Ребуплика  ди Венеция ( Scuderia Serenissima  Republica di Venezia) или съкратено SSR. Когато Енцо разбира, че граф Волпи спонсорира новосъсдадената компания АТС, той веднага отказва да предостави на Волпи бройка 250 GTO.  По-късно чрез свои приятели , графа успява да се сдобие с екземпляр, но също така желае и възмездие за нанесената му обида. Графът имал план да накаже Енцо Ферари на най-престижното състезание тогава – Льо Ман.

В гаража на отбора притежаван от граф Волпи имало изключително бързата версия  „SEFAC Hot Rod”  на състезателния автомобил 250 GT SWB ( сериен номер  2819 GT). Самият автомобил показал огромния си състезателен потенциал през 1961 на състезанието Tour de France.  Неспособен да получи 250 GTO, граф Волпи решава да модифицира своя 250 GT SWB  до спецификациите на 250 ГТО.  Логичният избор за тази преработка бил Джото Бизарини, който вече бил свободен и с радост приел задачата да създаде по-добър  и екстремен състезателен автомобил  от 250 GTO.  Новият автомобил бил модифициран за изключително кратко време и бил изпратен за ново купе при майстора Пиеро Дрого.

Първата задача за Бизарини при модификацията била да постави двигателя възможно най-ниско и централно за да получи по-нисък център на тежестта , а от там и по-добро пътно поведение.  Двигателят V12 бил поставен напълно зад предната ос, 12 сантиметра по-назад от разположението му при 250 GTO.  Сух картер бил поставен на двигателя, за да може агрегатът да  достигне още по-ниска точка. Подобно на 250 GTO, 6 двойни карбуратора Вебер били поставени и мощността достигнала 300 к.с.  Единствената разлика технически с 250 GTO  и модифицирания автомобил била 4 степенната скоростна кутия взета от 250 GT SWB. При 250 GTO скоростната кутия била 5 степенна. Носи се слух, че самият Енцо Ферари не позволи продажбата на 5 степенна кутия на конкуретния отбор с цел намаляване шансовете им за добри представяне.

Все пак резултатът от всички промени направили колата един достоен и конкурентен  на 250 GTO състезателен автомобил. Но автомобилът остава в Историята, не толкова с тези технически промени. Екстремните  аеродинамични промени по купето приложени от Бизарини правят колата уникална и известна. На пръв поглед автомобила изглежда като еволюция на 250 GTO, но при по сериозно вглеждане ще се забележи, че предната част е значително по-заострена , а самата кола е по-ниска от 250 GTO. Височината е толкова малка, че карбураторите Вебер излизат през предния капак и за да се предпазят е поставен пластмасов похлупак над тях. Самият покрив продължава до края на автомобила за по добра аеродинамика.

При завършването на автомобила, графът бил впечатлен от новата състезателна машина.  Колата била по-лека със 100 килограма, имала по-добра аеродинамика и разполагала със същата мощност като 250 GTO.  Естествено автомобилът веднага бил записан като участник на Льо Ман наред с трите 250 GTO  и Ferrari  250 TR/61.  Почти веднага след пристигането на пистата, автомобилът е нарече от медиите “Breadvan” или на български „ Баничарката” . Под натиска на Ферари, Баничарката е преместена  от клас GT, където се състезават трите 250 GTO, в по-високия клас на прототипите. През първите часове на състезанието, необичайната машина успява да се движи пред всички автомобили от клас GT, където реално и е било мястото, но по-късно счупен кардан прекратява състезанието за „Баничарката”

Колата участва в още няколко надпревари като успява да постави рекордно време за обиколка в клас GT и постига две победи в клас GT. Потенциалът на колата е очевиден, но поради липсата на финанси и време за развитие, колата не може да достигне изключителната издръжливост на конкурента Ферари.  След разпускането на SSR , графът използва колата като шосеен автомобил, но по-късно я дава назаем на Джовани Аниели – тогавашния директор на ФИАТ.  Аниели поръчва на иконома си да боядиса колата в черно  като след това често се шегува, че автомобила реално е катафалка.  В край на сметка Волпи продава колата през 1965 и от 1986 се намира постоянно в САЩ.

Новият собственик възстановява колата до оригиналния и вид и я записва за участие на историческото състезание посветено на 25тата годишнина от създаването на 250 GTO.  Естествено не всички фенове на Ферари посрещат радушното автомобила.  Много от тях дори не зачитат автомобила за Ферари, въпреки механиката от Ферари.  През 80те и 90те колата се е появявала рядко, но през 2005 е предложена на търг от аукционна къща Кристис. Очаквало се да се продаде на цена от коло 3.5 -5.0 милиона долара, но изключително необичайна шофьорска позиция отказала малкото евентуални купувачи, които можели да си позволят този уникален автомобил.

По-късно  сегашният собственик на машината прави промени по колата като поставя по-къса предница и поставя ауспусите отстрани . Снимките показват този външен вид на автомобила.