Трансформацията е ключова дума за Ферари  и състезателната им история.  Ферари със сериен  номер на шасито 1010 започва живота си като  512 S през 1970. Използвано е като заводски автомобил и се състезава на множество трасета, но не и на Льо Ман. През лятото на 1970 първата трансформация на колата е направена и тя се завръща от завода като първото 512 M като мощността е увеличена , а купето подобрено. На дебютното състезание за 512 М на 1000 км на  Зелтуег , подобреният автомобил има по-добра скорост от всички Порше 917, но проблеми с алтернатора водят до изоставане с две обиколки от лидерите. 

Ферари изоставят програмата 512 и се концетрират върху 312P(B), но 1010 512 М не е продадено на частен отбор.  През зимата много 512 S  получават М пакети като 1010 . През сезон 1971 шаси 1010 получава значително по-голям двигател от 7.0 литра като това е втората трансформация на колата. При този процес на промяна , купето е напълно премахнато и поставено ново от отворен тип подобно на 312P(B) . Окачването и скоростната кутия са подсилени за да издържат на тежестта и мощността на огромния 7.0 литров мотор. 

Защо са били направени тези модификации? Ферари искат да участват в разпределянето на печалбите в набиращия популярност нов шампионат без ограничения в Северна Америка  - Кан-Ам. За Ферари този шампионат винаги е бил недостижим понеже те никога не са разполагали с достатъчно голям двигател, който да се противопостави на огромните по обем мотори на Шевролет доминиращи шампионата. Ферари имат минимален опит в сериите, но неуспешен поради липса на развитие и средства. 

Една от причините Кан-Ам сериите да имат по-малък приоритет за Енцо Ферари била , че технологията от тези серии има минимално приложение при шосейните автомобили на компанията. Ферари традиционно пренасят знанията си от пистата в шосейните си автомобили, но реално нямало такъв шосеен автомобил с марка Ферари, който да се нуждаел от огромен двигател като тези използвани в Кан-Ам сериите.  Това е обяснението и защо Ферари остават с 4.0 литров двигател при техния прототип P4 въпреки явното предимство на Форд GT40  разполагащ с двигател с голям  обем. Неясни са причините защо Ферари отново опитват да пробият в новите серии, но със сигурност дългогодишния вносител на Ферари за САЩ, Луйджи Чинети има нещо общо с този опит.  Организаторите на сериите също са доволни , че има нов известен играч в сериите от Европа. 

За пилот е избран ветеранът от Кан-Ам Марио Андрети. Развитието на 712 е ограничено и пътното поведение не много добро, но двигателя показва потенциал за развитие и евентуално добро представяне.  След няколко промени по аеродинамиката Андрети успява да се класира 5ти точно пред друг европейски състезател Порше 917/10. На друго състезание Андрети губи задното крило на колата , но успява да завърши на 4то място.  Колата има потенциал, но Ферари се отказват от програмата и я продават на Луйджи Чинети, който я подготвя за следващото състезание на Уоткис Глен. 

Колата е пилотирана от младия френски пилот Жан Пиер Жарие, 712 участва в две състезания през 1972 за отбора НАРТ на Чинети.  Правят се много аеродинамични промени, но автомобила не може да достигне скоростта на Поршетата. 712 и Жарие постигат десето място на Уоткис Глен и четвърто на Роуд Америка. Колата е използвана отново чак след 2 години през 1974 отново на Уоткис Глен от Брайън Редман , който стартира последен и достига второ място в колоната, но отпада.

След дузина състезание за период от 4 сезона 712 шаси 1010 е бракувана. Успехите на 312 P(B)  доказват, че Ферари са поели по правилен път като са изоставили скъпия проект Кан-Ам. Днес колата е реставрирана напълно до Кан-Ам спецификацията си остава на най-успешното 512 преди промяната към 712 и автомобила Ферари с най-голям обем на двигателя правен досега. 

Днес цената на 712  е около 2 милиона долара. 

Шаси 1010 712 Can-AM