В опит да направят най-добрия състезателен прототип Ферари прескачат напред  назад в два различни класа след промените в правилата от 1968 година. Прототипите били ограничени до обем  на двигателя от 3.0 литра и напълно нов клас за автомобили с лимитирано производство и обем на двигателя от 5.0 литра бил създаден.  За да получат хомологация автомобилите от новия клас трябвало да бъдат направени в минимум 50 броя.  През 1969 бройката е намалена до 25 единици.  Ферари избират първоначално да направят състезателен прототип с обем от 3.0 литра. Все пак разполага с вече разработен двигател от Формула 1 с такъв обем.

Новият 312P  е готов за състезанието на Дайтона , където финишира на първо място в своя клас. 312 P  се доказва като бърз и издръжлив автмобил, но е изоставен след като Порше представят 917 през юни 1969 на Льо Ман.  Порше 917 се оказва много бърз автомобил, но изклюително недоразвит като отнема живота на един от пилотите, които го управляват още на първия завой в състезанието.  Темпото на 917 обаче убеждава Ферари, че е необходима разработката на напълно нов прототип, който е да съпоставим на 917.

За разлика от Порше, които използва двигател с обем 4.5 литра в началото, Ферари решават да използват максималния позволен обем от 5.0 литра.  Новият двигател носи вътрешното обозначение Тип 261 и се с 4 разпределителни вала, по 4 клапана на цилиндър и следва плътно дизайна на тогавашните мотори на компанията във Формула 1.  За да се постигне издръжливост в дълга серия от обиколки двигателят не е настроен на оптималните си нива като при Формула 1 и развива мощност от 550 к.с. в началото на програмата.  С множество модифиации към края на кариерата на този дигател мощността достигнала 600 к.с.

Шасито е направено от алуминиев спейсфрейм  в предната част и събфрейм в задната част за да подържа двигателя и окачването.  Всичко е доработка от 312 P като са направени подобрения за да може по-големият двигател да пасне в шасито. Според регулациите на новосъздадения клас трябвало да има място и за резервна гума.  Купето било от фибростъкло. Целият автомобил тежал около 880 кг при дебюта си, което било значително повече от по-мощния съберник от Щутгарт.

Лошото време през зимата на 1969 попречило на тестовете на новото  512 S. Тестовете били повече от важни за да се стопи разликата от половин година преднина на Порше при еволоюцията на автомобила им.  Когато времето най-накрая позволило тестове, Марио Андрети постигнал време с около секунда по-слабо от Порше 917 на пистата Дайтона в началото на 1970 точно преди състезанието на същата писта.  Добрата скорост била налице, но все още имало проблем с хомологацията. Сунтринта на последния ден , в който трябвало да бъдат представени 25 автомобила, Ферари показали 17 завършени екземпляра и 8 автомобила все още не сглобени.

Пет часа след  инспекцията за хомологация, 5 автомобила вече били на път за първото състезание на Дайтона.  На квалификацията обаче времето било лошо, но Марио Андрети успява да спечели пол позиция.  Всички 5 автомобила имали технически проблеми по време на надпреварата като само автомобила на Андрети успял да завърши на 5 място.

Почти сигурно е , че Ферари научават значително повече на това състезание за 512 S от последните два месеца тестове. Новото Ферари имало сходно управление като Порше, но било с по-голямо тегло.  Подобрения трябвало да бъдат направени и при консумацията на гориво и аеродинамиката.  Нова открита версия на автомобила спестявала 25 килограма, но не била предпочитана от повечето пилоти заради слабата защита на водача при лошо време. Малки аеродинамични елементи са добавени от двете страни на предницата за по-добро аеродинамично прилепяне към пистата. Подобрен е и инжекциона на двигателя, като мощността вече е като при Порше и консумацията е намалена.

4 подобрени 512S срещат 4 917ки на следващото състезание на Себринг. Три от 4те Ферарита били с открити купета, а единствената кола завършила на Дайтона останала с непроменено купе.  Андрети отново квалифицира своето 512 S  пол позиция.  От самия старт на надпреварата Адрети повежда, но  е изпреварен от 3 Поршета при спирането му в бокса.  По-късно и трите Поршета са изпреварени след като претърпяват технически проблеми като 4те Ферарита повеждат  състезанието.  След още няколко промени във водачеството Андрети успява да изпревари едно 917 и едно 908 и постига първата победа за Ферари 512 S.

Шампионатът вече е в Европа за 5 състезания преди черешката на тортата – Льо Ман.  Форгиери има желание да развива колата още повече, но е ограничен от правилата поставни от ФИА.  Издръжливостта е на изключително високо ниво като само 1 автомобил отпада от 17 старта. За съжаление нито един от финиширалите не постига победа. Но има доста спечелени подиуми за Ферари.

Льо Ман е най-важното състезание за Порше през сезона.  Повече от всяко друго трасе високата скорост е най-важна на Льо Ман заради дългите прави. И Ферари и Порше правят версии на автомобилите с дълги задници/опашки. Тези спецификации дават по-малко притегателна сила, но има и по-ниско челно съпротивление и позволяват по-висока скорост при правите участъци.  Ферари правят 4 автомобила с такави купета наречени  “Coda Lunga”  за заводския си отбор, докато водещия отбор Gulf  на Порше не желаят да използват версията с дълга задница на германския автомобил поради инциденти при предходни тестове.  Отново Фераритата са значително по-тежки от късите ио дълги версии на Порше 917.

Все пак допълнителни 100 кг на Ферари не се оказват проблем, защото Вакарела  успява да запише обиколка с 0.3 секунди по-бавна от Поршето на Елфорд с дълга задница.  Завършване на второ място щяло да бъде прекрасен резултат за Ферари, автомобила на Вакарела издържа само 30 минути след старта на състезанието.  Започва да вали и две от заводските Ферарита отпадат заради катастрофи.  Джаки Икс  поема водачеството в единственото останало заводско 512 S,  но в 2:00 сутринта се удря в мантинела и разрушава колата като при инцидента загива стюард на пистата.  Порше най-накрая успяват да спечелят Льо Ман през 1970.

След като напрежението от Льо Ман е минало, Форгиери започва работа по намаляване теглото и увеличаване на мощността  на 512 S. Ревизираната кола е наречена 512 M ( Modificato)  и има мощност от 620 к.с. и тегло от само 815 к.г. с около 40 килограма по-малко от откритите версии на 512 S.  Предната част е преработена като са поставени по-големи въздухозаборници над двигателя. Задната част е нова , а откритата версия не се използва. Пакетът М е далече от евтин , но 15 автомобила от оригналните 25 са модифицирани с него.

512М  дебютира на последното състезание за сезон 1970 в Австрия. По време на квалификацията колата на Икс/Гинти има проблеми с  горивната помпа, но успява да се движи наравно с Поршетата 917 . Джаки Икс успява да подобри квалификационната обиколка на Порше още в началото на състезанието като дори подобрява своята обиколка в автомобил от Формула 1 на същата писта. За първи път през сезона Поршетата са с по-слабо темпо, но проблеми с алтернатора изваждат Икс и Гинти от състезанието.Все пак те доказват, че предимството на Порше е стопено.

 

Икс и Гинти участват в нешампионатната надпревара на Килами в Южна Африка. Единственият друг заводски отбор са Порше с тяхното 917К. Доминацията на 512М  e пълна като дори след наказание от 1 минута заради ранен стар 512M  финишира на първа позиция две обиколки пред Порше 917К.

Нещата изглеждат добре за сезон 1971 за Ферари. Ферари обаче имат други планове и решават да се съсредоточат на прототипите с обем на двигателя от 3.0 литра. Голяма част от кръговете в шампионата давали предимство на 3 литровите Матра и Алфа Ромео. Заводският отбор се концетрирал върхи разработването на новия прототип 312 P(B)  и оставя 512М  да се използва от частни отбори. Порше 917  отново доминира заради по-голямата техническа подкрепа на компанията за отборите ползващи машината за разлика от Ферари, който не давали никва помощ на отборите с 512М.

За сезон 1972 класът на 5.0 литровите автомобили бил забранен и кариерата на 512М и 917 приключила. Решението на Ферари да използва 312P(B) се оказва правилно като те печелят шампионатите през 1972 и 1973 година

Шаси 1002








Автомобилът със сериен номер 1002 на шасито е колата с най-нисък номер от всички 512ки. Счита се , че това е тестов прототип на автомобила. За първи път е използвана в състезание през юни 1970 от Escuderia Montjuich на 24те часа на Льо Ман.  Инцидент прекратява участието на автомобила. През остатъка от сезона колата е пилотирана от водещия пилот на отбора Хосе Хункадела. Най-добрият резултат е 2 място на 1000 километра на Париж и победа в класа на същото състезание.

През сезон 1971 колата и нейния пилот участват активно в шампионата като отново автомобилът участва на Льо Ман. Проблеми със скоростната кутия изваждат колата от състезанието. След края на сезон 1971 колата не е използвана за активна състезателна дейност. Продадена е на Робърт Хорн от Великобритания , който я задържа до 2009. При него колата рядко е показвана пред публика. Сегашният и собственик я използва често на  исторически ралита.

Шаси 1004 



На снимките е втората направена 512 . Пилотирана е от заводските пилоти на Ферари: Джаки Икс, Питър Шети и Джон Съртийз.  Най-добрият резултат на колата е 3 място в надпреварата на пистата Монца. Днес колата е собственост на любител пилот от САЩ и често може да бъде видяна на състезания за исторически автомобили.

Шаси 1018






Шаси 1018 е деветото направено Ферари 512 . Колата е продадена чисто нова на любителя-състезател от Германия Георг Лоос. От април 1970 той се състезава с автомобила в продължение на два сезона като обикновено ко-пилоти са му Хелмут Келенерс и Франц Пеш.  Едва при второто участие с колата, Лоос и Келенерс постигат победа на състезанието 500 километра на Золдер.  На Льо Ман колата отпада заради повреда. През зимата след сезон 1970 , колата е модифицирана до спецификация М в завода в Италия, но резултатите не се подобрили.

Сезон 1971 завършва за автомобила след инцидент на състезанието 1000 километра на Париж. След това колата е продадена на френския колекционер Пиер Бардидон . Колата остава в неговата впечатляваща колекция в продължение на 2 десетилетия. В началото на 90те за кратко се намира в Япония и САЩ  като в край на сметка се озовава в швейцарска колекция . От тогава колата редовно се появява на състезания за класически автомобили.

Шаси 1022

 






Първоначално шаси 1022 е била заводска кола и има доста объркана история. След две неуспешни състезания за заводския отбор колата е предоставена на Корадо Манфредини за да замести неговото повредено 512 с шаси номер 1032. За да се избегнат данъци шасито на 1022 е пренабито с номер 1032. Под новата си самоличност колата е използвана интензивно по цялото земно кълбо през сезон 1970 от Джанпиеро Морети. През зимата колата е модифицирана до M спецификация. През сезон 1971 е използвана само веднъж на Имола от отбора Scuderia Filipinetti. 

След края на активната състезателна кариера, колата е продадена на Дейвид Пайпър. Във Великобритания колата е възстановена до вида си от 1971 година. След това преминава през ръцете на много колекционери. Докато е собственост на швейцарския колекционер Марк Кавенг историята на колата е проучена в детайли и номера на шасито е възстановен на 1022. След това получава сертификат за достоверност от завода в Италия.  Днес колата е във Великобритания, собственост на водещ дизайнер от Формула 1. 

Шаси 1024






Шаси 1024 е излязла от завода като спецификация S, но е продадена чак през април 1971 като вече е модифицирана до спецификация M . Купена е от доктор Алфредо Белпонер  за отбора на Scuderia Brescia Corse . Колата е пилотирана многократно от един от известните пилоти-любители в Италия Марсилио Пасоти, който се сътезавам под псевдонима Пам. Най-добрият резултат е победа в планинското състезание Малено-Борно. След края на сезона коката е продадена в САЩ.

Към края на 70те колата се завръща в Европа , където остава за по-голямата част от 80те и 90те. Става собственост на Албърт Удензо. През 1997 отново е продадена в САЩ, където сменя няколко собственика и накрая е закупена от Ед Дейвис. Той използва колата на състезанията Ferrari Historics в продължение на десетилетие. През 2008 е продадена на търг за 2 090 000 евро.

Шаси 1040






Първоначално колата е продадена на американските  пилот-любители Крис Корд ( от автомобилната компания Корд)  и Стив Ърл. Шаси 1040 за кратко е състезавано под спецификация S в САЩ. След това е купено от Кърк Ф. Уайт и Роджър Пенске. Те изпращат колата в Италия да бъде модифицирана до спецификация М . Пенске подобрява колата допълнително като поставя цяло задно крило и напълно ново купе от композитни материали. Колата претърпява лек тунинг при фирмата Трако и мощността е увеличена с 40 к.с. Последната промяна е синия цвят на спонсора Sunoco, който дълги години подкрепя Пенске. 

Колата може би е най-бързата от всички с М спецификация, но е съпътствана от лош късмет от самото начало. На първото състезание на Дайтона, с пилоти Дейвид Хобс и Марк Донохау колата постига пол-позиция, но инцидент я праща назад в колоната. Все пак машина завършва на престижното 3то място. Множество инциденти и технически проблеми пречат на колата да спечели състезание през сезона.

Колата е продадена след края на сезон 1972. През 1986 колата е купена от швейцарския състезател-любител Питър Хеубергер, който я използва интензивно. Продава я през 1996, а през 1998 попада при сегашния и собственик от Канада. При него  колата е напълно реставрирана и показвана често по изложения за класически автомобили.

Шаси 1048 


Едно от няколкото доставени Ферарита 512 на Scuderia Filipinetti е шаси 1048. Първоначално се състезава със спецификация М . След това колата е силно модифицирана от Майк Паркс като използва предно стъкло от Порше 917. Добавено е цяло задно крило. Промените са значителни колата получава името 512 F ( Filipinetti) . Това е най-лекото Ферари 512 участвало на Льо Ман. На Льо Ман пилотие Паркс и Пескароло нямат късмет като още в началото са въвлечени в катастрофа, която нанася сериозни повреди на колата. Автомобилът е поправен в бокса, но двигателят му спира да работи и състезанието приключва за 512 F.

След разочароващия Льо Ман, Scuderia Filipinetti  не използва повече колата и я продава в САЩ през 1972. Там Майк Паркс решава да участва в сериите Кан-Ам , но е дисквалифициран заради административни причини. Днес колата се намира в Канада.  





Ferrari 512 "Coda Lunga"  - версията с дълга задница използвана на Льо Ман
 


Може би най-добрите клипове с участието на Ферари 512 и Порше 917 са от филма Льо Ман от 1971 с участието на Стийв Макуин. Филмът използва истински Ферари 512 и Порше 917 .